Dimuat 21 Juni 2011
MULAI AGUSTUS 2012
Sriwijaya Air Datangkan 20 Embraer
JAKARTA-Maskapai penerbangan Sriwijaya Air akan mendatangkan 20 pesawat jet Embraer E-190 secara bertahap mulai Agustus 2012 dengan total senilai US$ 856 juta. Maskapai itu telah menandatangani perjanjian jual beli dengan pabrikan Embraer belum lama ini.
Direktur Niaga Sriwijaya Air Toto Nursatyo mengungkapkan, dalam perjanjian itu, maskapai sebenarnya membeli 30 pesawat Embraer E-190. Namun demikian, yang sudah bisa dipastikan kedatangannya karena telah dibayar uang mukanya sebanyak 20 unit, sisanya sebanyak 10 unit masih hak opsi bila memang Sriwijaya Air akan menambah kembali jumlah armadanya.
“Perjanjian jual beli sudah beberapa bulan lalu diteken. Untuk 20 unit Embraer E-190 benar nilainya US$ 856 juta dan bisa naik menjadi US$ 1,28 miliar,” ujar Toto kepada Investor Daily, di Jakarta, Senin (20/6).
Dalam pernyataannya, Presiden penerbangan Komersial Embraer Paulo Cesar de Souza e Silva mengatakan, pihaknya bersama Sriwijaya Air telah meneken perjanjian untuk pembelian 20 pesawat Embraer E-190 dengan nilai US$ 856 juta. Nilai itu sesuai kondisi ekonomi Januari 2011 dan jika semua hak atas pembelian itu direalisasikan bisa menjadi US$ 1,28 miliar.
Toto menuturkan, pembelian 20 pesawat Embraer E-190 itu menggunakan sistem financial lease (lease to purchase), artinya nantinya pesawat itu menjadi milik Sriwijaya Air. Ditargetkan pada Desember 2012, Sriwijaya Air sudah menerima lima unit Embraer E-190, sisanya akan datang satu unit per bulan hingga kuota 20 unit terpenuhi.
Sriwijaya Air merupakan pelanggan baru Embraer, bergabung dengan sepuluh operator lain yang telah memilih pesawat jet Embraerdi kawasan Asia Pasifik dan Tiongkok dengan total pesawat 90 unit. Keluarga pesawat jet Embraer memiliki kapasitas 70-122 kursi.
Remajakan Pesawat
Toto mengatakan, pesawat-pesawat Embraer itu nantinya akan digunakan Sriwijaya Air untuk menggantikan pesawat Boeing B737-200 yang cenderung kuno dan boros avtur. Kini, Sriwijaya Air masih mengoperasikan 13 unit Boeing B737-200 dengan empat di antaranya berstatus milik.
“Kalau yang berstatus miliki akan kami jual, sedangkan yang sewa akan kami kembalikan kepada lessor. Penggantian pesawat Boeing B737-200 dengan Embraer E-190 adalah agar kami lebih efisien dalam operasional penerbangan,” kata dia. (ari)
Selasa, 21 Juni 2011
Minggu, 05 Juni 2011
Dimuat 19 Mei 2011
Industri Pesawat Nasional Diabaikan
JAKARTA -- Kecelakaan pesawat MA-60 milik PT Merpati Nusantara Airlines (MNA) di Teluk Kaimana, Papua Barat, Sabtu (7/5), menjadi bukti ketidakberpihakan pemerintah terhadap industri pesawat terbang nasional.
Padahal, Indonesia memiliki PT Dirgantara Indonesia (dulu PT Industri Pesawat Terbang Nusantara/IPTN) yang mampu memproduksi pesawat jenis Cessna CN-235, namun pemerintah justru mengadakan pesawat MA-60 dari Xian Aircraft Tiongkok.
Mantan Dirut IPTN Hari Laksono menyatakan, sebenarnya MNA telah menggunakan pesawat CN-235 produksi IPTN. Namun, ketika MNA membutuhkan pesawat dengan kapasitas 50 kursi pada periode 2005-an, pemerintah atau MNA justru tidak mengambil lagi pesawat CN-235 produksi IPTN.
Akibatnya, proyek IPTN berupa pesawat CN-250 yang berkapasitas 50 kursi tidak dilanjutkan dengan produksi komersial. Dengan alasan itu, MNA kemudian berpaling dengan membeli pesawat MA-60 buatan Tiongkok. “Padahal, dari segi harga sama saja. Ketika itu harga CN-235 sekitar US$ 11 juta. Sekarang pesawat MA-60 harganya juga segitu,” ungkap Hari dalam diskusi Kasus Merpati MA-60, Nasionalisme dan Industri Perubahan yang digelar Rumah Perubahan 20, di Jakarta, Rabu (18/5).
Menurut Hari, jika dilihat dari sisi keamanan penerbangan internasional, CN-235 lebih unggul karena memiliki sertifikat Otoritas Penerbangan Sipil Amerika Serikat (FAA) dan otoritas penerbangan Eropa (EASA). “Ketika itu bagaimana kami bisa produksi, karena dimana pun pabrik pesawat baru akan produksi bila ada pesanan, ada downpayment,” kata dia.
Hari Laksono mengatakan, pesawat MA-60 yang jatuh di Kaimana hanya mengangkut 27 orang. Jumlah penumpang sebanyak itu adalah terbanyak untuk penerbangan lintas Papua. Artinya, sebenarnya MNA bisa memakai CN-235 yang berkapasitas 35 kursi ketimbang menggunakan MA-60 yang berkapasitas 56 orang namun tidak terisi penuh.
Menurut Hari, bukti lain bahwa keberpihakan terhadap industri penerbangan nasional sangat minim, yakni ketika Lion Air memesan 178 unit Boeing 737-900ER. Dalam proyek ini, industri pesawat terbang nasional tidak mendapat kompensasi apa-apa. Padahal, di negara-negara lain, ketika suatu negara memesan pesawat dari pabrikan negara tertentu maka ada kompensasi yang harus dibayar negara tertentu itu kepada industri sejenis di negara pembeli.
Hari mencontohkan, Pemerintah Tiongkok dan India mewajibkan 30% dari nilai pembelian atas pesawat ke sejumlah negara digarap oleh pabrikan di dalam negeri pihak pembeli. “Untuk kasus B737-900ER milik Lion Air, misalnya, tak muluk-muluk cukup 5% saja dari total nilai pembelian, maka dalam perhitungan kasar uang senilai US$ 1,75 miliar akan kembali ke Indnesia,” ujar dia.
Hari menduga banyak kelemahan dalam proses pengadaan MA-60 yang akhirnya bisa menimbulkan pertanyaan banyak orang. Pertama, pesawat MA-60 tidak dilengkapi sertifikasi FAA, padahal semua jenis pesawat lain yang beroperasi di Indonesia punya sertifikat FAA. Kedua, jika satu pesawat mengalami kecelakaan, pabrikan pesawat akan melakukan grounded atas pesawat buatannya di seluruh dunia atau menerbitkan service bulletin untuk panduan perbaikan, kenyataan yang berbeda terjadi pada MA-60.
Jadi Anak Tiri
Anggota Komisi II DPR dari Fraksi Hanura, Akbar Faisal, mengungkapkan, DPR sedang mendorong dibentuknya Pansus Kecelakaan dan Pengadaan MA-60 milik MNA. Pansus diperlukan untuk menginvetigasi tentang penyebab dan siapa saja aktor dalam proses pengadaan pesawat MA-60. Itu diperlukan agar kejadian serupa tidak berulang lagi.
Untuk membentuk Pansus tersebut, diperlukan sedikitnya tandatangan 25 anggota DPR yang kemudian diajukan dalam sidang paripurna DPR. “Kasus itu memang harus dibuka. Pemerintah harus menjelaskan ke publik agar publik tidak terus bertanya dan ke depan kejadian serupa tidak terulang lagi. Hal itu penting bagi pengelolaan negara secara benar,” ujar dia.
Akbar mengakui, persoalan pengadaan Ma-60 begitu kompleks, mulai dari persoalan teknis hingga nonteknis. “Misalnya, MNA ternyata telah membeli peralatan untuk membaca kotak hitam FDR (flight data recorder), tapi ternyata tak kompatibel dengan pesawat, sehingga itu doubel cost,” ungkap dia.
Menurut Akbar, sangat aneh bila tiba-tiba pemerintah harus membayar US$ 14,7 juta per pesawat MA-60 kepada Bank of China. Padahal, disebutkan sebelumnya pembelian pesawat MA-60 hanya US$ 11 juta.
Di sisi lain, ungkap Akbar, MNA kini cenderung dianaktirikan dibanding Garuda Indonesia yang sama-sama BUMN. Jika Garuda terus disuntik pendanaan oleh pemerintah, seharusnya itu berlaku pula untuk MNA jika ingin mempertahankan maskapai perintis ini.
“Makanya, kenapa MNA tidak diakuisisi saja oleh Garuda, biar tidak ada anak tiri di maskapai penerbangan BUMN. Atau, MNA suruh saja melayani rute-rute di Indonesia timur yang selama ini tidak dilayani Garuda. Selama ini MNA sangat berperan di wilayah Indonesia timur,” ujar Akbar.(ari)
Industri Pesawat Nasional Diabaikan
JAKARTA -- Kecelakaan pesawat MA-60 milik PT Merpati Nusantara Airlines (MNA) di Teluk Kaimana, Papua Barat, Sabtu (7/5), menjadi bukti ketidakberpihakan pemerintah terhadap industri pesawat terbang nasional.
Padahal, Indonesia memiliki PT Dirgantara Indonesia (dulu PT Industri Pesawat Terbang Nusantara/IPTN) yang mampu memproduksi pesawat jenis Cessna CN-235, namun pemerintah justru mengadakan pesawat MA-60 dari Xian Aircraft Tiongkok.
Mantan Dirut IPTN Hari Laksono menyatakan, sebenarnya MNA telah menggunakan pesawat CN-235 produksi IPTN. Namun, ketika MNA membutuhkan pesawat dengan kapasitas 50 kursi pada periode 2005-an, pemerintah atau MNA justru tidak mengambil lagi pesawat CN-235 produksi IPTN.
Akibatnya, proyek IPTN berupa pesawat CN-250 yang berkapasitas 50 kursi tidak dilanjutkan dengan produksi komersial. Dengan alasan itu, MNA kemudian berpaling dengan membeli pesawat MA-60 buatan Tiongkok. “Padahal, dari segi harga sama saja. Ketika itu harga CN-235 sekitar US$ 11 juta. Sekarang pesawat MA-60 harganya juga segitu,” ungkap Hari dalam diskusi Kasus Merpati MA-60, Nasionalisme dan Industri Perubahan yang digelar Rumah Perubahan 20, di Jakarta, Rabu (18/5).
Menurut Hari, jika dilihat dari sisi keamanan penerbangan internasional, CN-235 lebih unggul karena memiliki sertifikat Otoritas Penerbangan Sipil Amerika Serikat (FAA) dan otoritas penerbangan Eropa (EASA). “Ketika itu bagaimana kami bisa produksi, karena dimana pun pabrik pesawat baru akan produksi bila ada pesanan, ada downpayment,” kata dia.
Hari Laksono mengatakan, pesawat MA-60 yang jatuh di Kaimana hanya mengangkut 27 orang. Jumlah penumpang sebanyak itu adalah terbanyak untuk penerbangan lintas Papua. Artinya, sebenarnya MNA bisa memakai CN-235 yang berkapasitas 35 kursi ketimbang menggunakan MA-60 yang berkapasitas 56 orang namun tidak terisi penuh.
Menurut Hari, bukti lain bahwa keberpihakan terhadap industri penerbangan nasional sangat minim, yakni ketika Lion Air memesan 178 unit Boeing 737-900ER. Dalam proyek ini, industri pesawat terbang nasional tidak mendapat kompensasi apa-apa. Padahal, di negara-negara lain, ketika suatu negara memesan pesawat dari pabrikan negara tertentu maka ada kompensasi yang harus dibayar negara tertentu itu kepada industri sejenis di negara pembeli.
Hari mencontohkan, Pemerintah Tiongkok dan India mewajibkan 30% dari nilai pembelian atas pesawat ke sejumlah negara digarap oleh pabrikan di dalam negeri pihak pembeli. “Untuk kasus B737-900ER milik Lion Air, misalnya, tak muluk-muluk cukup 5% saja dari total nilai pembelian, maka dalam perhitungan kasar uang senilai US$ 1,75 miliar akan kembali ke Indnesia,” ujar dia.
Hari menduga banyak kelemahan dalam proses pengadaan MA-60 yang akhirnya bisa menimbulkan pertanyaan banyak orang. Pertama, pesawat MA-60 tidak dilengkapi sertifikasi FAA, padahal semua jenis pesawat lain yang beroperasi di Indonesia punya sertifikat FAA. Kedua, jika satu pesawat mengalami kecelakaan, pabrikan pesawat akan melakukan grounded atas pesawat buatannya di seluruh dunia atau menerbitkan service bulletin untuk panduan perbaikan, kenyataan yang berbeda terjadi pada MA-60.
Jadi Anak Tiri
Anggota Komisi II DPR dari Fraksi Hanura, Akbar Faisal, mengungkapkan, DPR sedang mendorong dibentuknya Pansus Kecelakaan dan Pengadaan MA-60 milik MNA. Pansus diperlukan untuk menginvetigasi tentang penyebab dan siapa saja aktor dalam proses pengadaan pesawat MA-60. Itu diperlukan agar kejadian serupa tidak berulang lagi.
Untuk membentuk Pansus tersebut, diperlukan sedikitnya tandatangan 25 anggota DPR yang kemudian diajukan dalam sidang paripurna DPR. “Kasus itu memang harus dibuka. Pemerintah harus menjelaskan ke publik agar publik tidak terus bertanya dan ke depan kejadian serupa tidak terulang lagi. Hal itu penting bagi pengelolaan negara secara benar,” ujar dia.
Akbar mengakui, persoalan pengadaan Ma-60 begitu kompleks, mulai dari persoalan teknis hingga nonteknis. “Misalnya, MNA ternyata telah membeli peralatan untuk membaca kotak hitam FDR (flight data recorder), tapi ternyata tak kompatibel dengan pesawat, sehingga itu doubel cost,” ungkap dia.
Menurut Akbar, sangat aneh bila tiba-tiba pemerintah harus membayar US$ 14,7 juta per pesawat MA-60 kepada Bank of China. Padahal, disebutkan sebelumnya pembelian pesawat MA-60 hanya US$ 11 juta.
Di sisi lain, ungkap Akbar, MNA kini cenderung dianaktirikan dibanding Garuda Indonesia yang sama-sama BUMN. Jika Garuda terus disuntik pendanaan oleh pemerintah, seharusnya itu berlaku pula untuk MNA jika ingin mempertahankan maskapai perintis ini.
“Makanya, kenapa MNA tidak diakuisisi saja oleh Garuda, biar tidak ada anak tiri di maskapai penerbangan BUMN. Atau, MNA suruh saja melayani rute-rute di Indonesia timur yang selama ini tidak dilayani Garuda. Selama ini MNA sangat berperan di wilayah Indonesia timur,” ujar Akbar.(ari)
Dimuat 19 Mei 2011
PEMENANG TANGGUNG INVESTASI RP 11,7 T
Tujuh Investor Asing
Ikut Tender Proyek Kalibaru
Oleh Tri Listiyarini
JAKARTA-- Sedikitnya tujuh investor asing siap mengikuti tender investasi proyek Pelabuhan Kalibaru Utara, Jakarta Utara, yang akan digelar pekan kedua Juni 2011. Seluruh nilai proyek Kalibaru Utara sebesar Rp 11,7 triliun akan ditanggung oleh pemenang tender.
Ketujuh investor asing itu adalah Maersk Line (Amerika Serikat), Cosco Korea (Korea Selatan), Hutchison (Hong Kong), CMA-CGM (Prancis), Mitsui (Jepang), APM Terminals (Denmark), dan Bouygues (Prancis). Investor ini bergerak di bisnis pelayaran, konstruksi, hingga operator terminal.
Sekretaris Ditjen Perhubungan Laut Kementerian Perhubungan (Kemenhub) Kemal Heryandri mengatakan, dari hasil penjajakan pasar awal (pre-market sounding) minat investor pada proyek Kalibaru Utara cukup tinggi. Kini, dalam proses finalisasi dokumen tender, proses prakualifikasi tender dilakukan minggu kedua Juni 2011, dan tandatangan kontrak pada awal November 2011.
"Minat investor cukup tinggi, baik lokal maupun asing. Bahkan investor asing sudah tertarik sejak kami masih menyusun rencana induk (master plan) pengembangan Pelabuhan Priok," kata Kemal, usai acara pre-market sounding dengan para investor, di Kantor Kemenhub Jakarta, Rabu (18/5).
Untuk bisa mengikuti proses prakualifikasi tender investasi, calon investor harus mengantungi izin badan usaha pelabuhan (BUP) hingga harus memiliki pengalaman dalam pengoperasian terminal petikemas dan pelayaran lebih dari 10 tahun, dan memiliki kemampuan finansial. Karena itu, bagi investor asing harus menggandeng perusahaan lokal yang memiliki BUP karena asing tak berpeluang mengantungi izin tersebut.
"Dalam implementasi kerjasama antara investor asing dan lokal itu berlaku ketentuan Badan Koordinasi Penanaman Modal (BKPM) tentang penanaman modal asing (PMA), yakni porsi asing maksimal 49% dan lokal maksimal 51%. Hal itu mutlak dipenuhi," ungkap Kemal.
Sementara itu, investor lokal yang berminat menjadi operator Pelabuhan Kalibaru Utara, antara lain PT BSTI, PT Andalan Tama, PT Andhika Lines, Sampoerna KP, PT Pelindo I, PT Krakatau Bandar Samudera, PT Sarana Mitra Global Nusantara, serta Global Puma.
Menurut Kemal, semula separuh dari pendanaan proyek Pelabuhan Kalibaru Utara akan ditanggung oleh Japan International Cooperation Agency (JICA). Namun karena hingga kini pendanaan itu belum jelas, pendanaan akhirnya diputuskan ditanggung investor melalui tender investasi. Jika nantinya tidak ada investor yang memenuhi persyaratan atau tender tidak menghasilkan pemenang, barulah pemerintah ambil sikap, misalnya dengan menggandeng JICA untuk membiayai proyek tersebut.
"Investor akan menanggung seluruh investasi proyek Kalibaru Utara. Kalau tidak ada pemenang baru diambil opsi, misalnya, dibiayai oleh JICA. Sistem pengoperasiannya build, operate, and transfer (BOT) dengan masa konsesi maksimal 50 tahun," kata Kemal.
Cukup Realistis
Vice President Bussiness Development APM Terminals, Hans Ole Madsen, mengatakan, APM sangat tertarik mengikuti tender investasi proyek Kalibaru Utara. Nilai proyek Rp 11,7 triliun karena proyek Kalibaru Utara adalah proyek besar dengan dilengkapi pembangunan fasilitas jembatan yang butuh biaya Rp 2,5 triliun.
"Nantinya kami akan menggandeng perusahaan local, tapi belum tahu siapa. Kami tertantang untuk turut membangun infrastruktur pelabuhan di Indonesia," kata Hans.
Menurut Hans, APM tidak mempersoalkan sistem pengelolaan pelabuhan yang menggunakan BOT dengan masa konsesi tertentu. Bahkan jika menang tender, APM Terminals sanggup membangun terminal dan fasilitasnya dalam tempo 2-3 tahun, di luar proses atau kegiatan reklamasi.
Ahli Hukum Maritim Chandra Motik Yusuf mengungkapkan, proyek Kalibaru Utara memang sudah mendesak untuk mengantisipasi ancaman kongesti di Pelabuhan Tanjung Priok. Keberadaan Pelabuhan Kalibaru Utara akan mampu mengundang pelayaran internasional untuk datang dan singgah langsung ke Palabuhan Tanjung Priok dan sebaliknya, tanpa harus melalui transit di Singapura.
Menurut Chandra, sebenarnya Indonesia tertinggal, karena Korea Selatan misalnya sudah sangat maju mengembangkan Pelabuhan Busan yang bisa beroperasi pada 2012. “Artinya, harusnya Indonesia melakukan sejak dulu. Tapi, tidak ada kata terlambat, terpenting proyek bisa direalisasikan secepatnya. Soal masa konsesi, idealnya cukup 25-30 tahun,” ujar dia.
Wakil Ketua Umum Bidang Perdangangan, Distribusi, dan Logistik DPP Kadin Indonesia, Natsir Mansyur, mengatakan, Kadin tidak mempersoalkan siapa pun yang menjadi pemenang tender asalkan proyek itu selesai sebelum berlakunya pasar tunggal Asean (Asean Economic Community/AEC) pada 2015. Ketika AEC berlaku penuh, sudah seharusnya biaya logistik di Tanah Air bisa ditekan menjadi hanya 10% dari saat ini 15%, sehingga Indonesia berada di peringkat tiga Asean.
Kalibaru Utara, Mendesak dan Serius
Wakil Menteri Perhubungan Bambang Susantono menyatakan, Pelabuhan Kalibaru Utara, Jakarta Utara, mendesak dibangun untuk mengatasi kongesti di Pelabuhan Tanjung Priok. Setidaknya, proyek Kalibaru Utara bisa mengantisipasi kongesti dalam waktu 3-4 tahun ke depan, sebelum akhirnya dibangun pelabuhan baru berskala besar di luar Pelabuhan Tanjung Priok.
Menurut Bambang, proses pembangunnya Pelabuhan Kalibaru Utara mengacu pada Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran. “Kalau ada yang bilang proyek ini terlalu terburu-buru hingga perlu dibuat studi lagi, itu tidak benar. Kami sudah lakukan studi sejak lama, dan kami tidak main-main. Kami target minggu kedua September 2011 sudah bisa ground breaking (pemancangan tiang pertama) dan konstruksi 2012," kata dia, di Jakarta, Rabu (18/5).
Menurut Bambang, pemerintah sangat serius menggarap proyek Kalibaru Utara, karenanya proses pembangunnya dikawal Tim Pengadaan dan Tim Asistensi yang kedua tim terdiri lintas departemen, yakni Kementerian Perekonomian, Bappenas, BKPM, dan Kemenhub.
Bahkan, ungkap Bambang, Bank Dunia dan Pemerintah Australia melalui lembaga AusAid juga dilibatkan untuk memberikan bantuan teknis kepada Tim Asistensi dan Tim Pengadaan tersebut.(ari)
PEMENANG TANGGUNG INVESTASI RP 11,7 T
Tujuh Investor Asing
Ikut Tender Proyek Kalibaru
Oleh Tri Listiyarini
JAKARTA-- Sedikitnya tujuh investor asing siap mengikuti tender investasi proyek Pelabuhan Kalibaru Utara, Jakarta Utara, yang akan digelar pekan kedua Juni 2011. Seluruh nilai proyek Kalibaru Utara sebesar Rp 11,7 triliun akan ditanggung oleh pemenang tender.
Ketujuh investor asing itu adalah Maersk Line (Amerika Serikat), Cosco Korea (Korea Selatan), Hutchison (Hong Kong), CMA-CGM (Prancis), Mitsui (Jepang), APM Terminals (Denmark), dan Bouygues (Prancis). Investor ini bergerak di bisnis pelayaran, konstruksi, hingga operator terminal.
Sekretaris Ditjen Perhubungan Laut Kementerian Perhubungan (Kemenhub) Kemal Heryandri mengatakan, dari hasil penjajakan pasar awal (pre-market sounding) minat investor pada proyek Kalibaru Utara cukup tinggi. Kini, dalam proses finalisasi dokumen tender, proses prakualifikasi tender dilakukan minggu kedua Juni 2011, dan tandatangan kontrak pada awal November 2011.
"Minat investor cukup tinggi, baik lokal maupun asing. Bahkan investor asing sudah tertarik sejak kami masih menyusun rencana induk (master plan) pengembangan Pelabuhan Priok," kata Kemal, usai acara pre-market sounding dengan para investor, di Kantor Kemenhub Jakarta, Rabu (18/5).
Untuk bisa mengikuti proses prakualifikasi tender investasi, calon investor harus mengantungi izin badan usaha pelabuhan (BUP) hingga harus memiliki pengalaman dalam pengoperasian terminal petikemas dan pelayaran lebih dari 10 tahun, dan memiliki kemampuan finansial. Karena itu, bagi investor asing harus menggandeng perusahaan lokal yang memiliki BUP karena asing tak berpeluang mengantungi izin tersebut.
"Dalam implementasi kerjasama antara investor asing dan lokal itu berlaku ketentuan Badan Koordinasi Penanaman Modal (BKPM) tentang penanaman modal asing (PMA), yakni porsi asing maksimal 49% dan lokal maksimal 51%. Hal itu mutlak dipenuhi," ungkap Kemal.
Sementara itu, investor lokal yang berminat menjadi operator Pelabuhan Kalibaru Utara, antara lain PT BSTI, PT Andalan Tama, PT Andhika Lines, Sampoerna KP, PT Pelindo I, PT Krakatau Bandar Samudera, PT Sarana Mitra Global Nusantara, serta Global Puma.
Menurut Kemal, semula separuh dari pendanaan proyek Pelabuhan Kalibaru Utara akan ditanggung oleh Japan International Cooperation Agency (JICA). Namun karena hingga kini pendanaan itu belum jelas, pendanaan akhirnya diputuskan ditanggung investor melalui tender investasi. Jika nantinya tidak ada investor yang memenuhi persyaratan atau tender tidak menghasilkan pemenang, barulah pemerintah ambil sikap, misalnya dengan menggandeng JICA untuk membiayai proyek tersebut.
"Investor akan menanggung seluruh investasi proyek Kalibaru Utara. Kalau tidak ada pemenang baru diambil opsi, misalnya, dibiayai oleh JICA. Sistem pengoperasiannya build, operate, and transfer (BOT) dengan masa konsesi maksimal 50 tahun," kata Kemal.
Cukup Realistis
Vice President Bussiness Development APM Terminals, Hans Ole Madsen, mengatakan, APM sangat tertarik mengikuti tender investasi proyek Kalibaru Utara. Nilai proyek Rp 11,7 triliun karena proyek Kalibaru Utara adalah proyek besar dengan dilengkapi pembangunan fasilitas jembatan yang butuh biaya Rp 2,5 triliun.
"Nantinya kami akan menggandeng perusahaan local, tapi belum tahu siapa. Kami tertantang untuk turut membangun infrastruktur pelabuhan di Indonesia," kata Hans.
Menurut Hans, APM tidak mempersoalkan sistem pengelolaan pelabuhan yang menggunakan BOT dengan masa konsesi tertentu. Bahkan jika menang tender, APM Terminals sanggup membangun terminal dan fasilitasnya dalam tempo 2-3 tahun, di luar proses atau kegiatan reklamasi.
Ahli Hukum Maritim Chandra Motik Yusuf mengungkapkan, proyek Kalibaru Utara memang sudah mendesak untuk mengantisipasi ancaman kongesti di Pelabuhan Tanjung Priok. Keberadaan Pelabuhan Kalibaru Utara akan mampu mengundang pelayaran internasional untuk datang dan singgah langsung ke Palabuhan Tanjung Priok dan sebaliknya, tanpa harus melalui transit di Singapura.
Menurut Chandra, sebenarnya Indonesia tertinggal, karena Korea Selatan misalnya sudah sangat maju mengembangkan Pelabuhan Busan yang bisa beroperasi pada 2012. “Artinya, harusnya Indonesia melakukan sejak dulu. Tapi, tidak ada kata terlambat, terpenting proyek bisa direalisasikan secepatnya. Soal masa konsesi, idealnya cukup 25-30 tahun,” ujar dia.
Wakil Ketua Umum Bidang Perdangangan, Distribusi, dan Logistik DPP Kadin Indonesia, Natsir Mansyur, mengatakan, Kadin tidak mempersoalkan siapa pun yang menjadi pemenang tender asalkan proyek itu selesai sebelum berlakunya pasar tunggal Asean (Asean Economic Community/AEC) pada 2015. Ketika AEC berlaku penuh, sudah seharusnya biaya logistik di Tanah Air bisa ditekan menjadi hanya 10% dari saat ini 15%, sehingga Indonesia berada di peringkat tiga Asean.
Kalibaru Utara, Mendesak dan Serius
Wakil Menteri Perhubungan Bambang Susantono menyatakan, Pelabuhan Kalibaru Utara, Jakarta Utara, mendesak dibangun untuk mengatasi kongesti di Pelabuhan Tanjung Priok. Setidaknya, proyek Kalibaru Utara bisa mengantisipasi kongesti dalam waktu 3-4 tahun ke depan, sebelum akhirnya dibangun pelabuhan baru berskala besar di luar Pelabuhan Tanjung Priok.
Menurut Bambang, proses pembangunnya Pelabuhan Kalibaru Utara mengacu pada Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran. “Kalau ada yang bilang proyek ini terlalu terburu-buru hingga perlu dibuat studi lagi, itu tidak benar. Kami sudah lakukan studi sejak lama, dan kami tidak main-main. Kami target minggu kedua September 2011 sudah bisa ground breaking (pemancangan tiang pertama) dan konstruksi 2012," kata dia, di Jakarta, Rabu (18/5).
Menurut Bambang, pemerintah sangat serius menggarap proyek Kalibaru Utara, karenanya proses pembangunnya dikawal Tim Pengadaan dan Tim Asistensi yang kedua tim terdiri lintas departemen, yakni Kementerian Perekonomian, Bappenas, BKPM, dan Kemenhub.
Bahkan, ungkap Bambang, Bank Dunia dan Pemerintah Australia melalui lembaga AusAid juga dilibatkan untuk memberikan bantuan teknis kepada Tim Asistensi dan Tim Pengadaan tersebut.(ari)
Dimuat 20 Mei 2011
Saratoga-Tiger Airways Kuasai Mandala
Oleh Tri Listiyarini
JAKARTA-- Saratoga Capital bersama maskapai penerbangan Tiger Airways asal Singapura setuju mengakuisi Mandala Airlines. Saratoga akan menjadi investor keuangan dengan menyuntikkan modal ke Mandala, adapun Tiger Airways menjadi investor strategis yang menyediakan armada pesawat dan jaringan penerbangan baru.
Kepala Komunikasi Perusahaan Mandala Airlines Nurmaria Sarosa membenarkan dua investor yang siap menghidupkan kembali Mandala Airlines adalah Saratoga Capital dan Tiger Airways. Namun demikian, manajemen belum bisa berkomentar lebih jauh berapa nilai akusisi, karena saat ini dalam proses finalisasi untuk menuju kesepakatan hukum.
“Ya, benar keduanya yang akan masuk ke Mandala Airlines. Tapi kami belum bisa komentar lebih jauh. Informasi soal itu akan segera disampaikan ke publik. Begitu investor masuk, kami berharap Mandala terbang lagi melayani para pelanggan,” kata Nurmaria, kepada Investor Daily, di Jakarta, tadi malam.
Sampai Kamis (19/5) malam, belum ada pernyataan resmi dari Saratoga Capital, termasuk pendiri grup usaha yang bergerak di bidang investasi itu, Sandiaga Salahuddin Uno.
Kantor berita Reuters kemarin menyebutkan, maskapai berbiaya murah (low cost carrier) Tiger Airways dalam pernyataannya telah mengakui untuk menyetujui akuisisi 33% saham PT Mandala Airlines. Namun tidak diungkapkan nilai akuisisi atas jumlah saham itu. Hanya diisebutkan, Mandala tengah merestrukturisasi keuangan sesuai proses hukum di Indonesia.
Tiger Airways yang kini 33% sahamnya dimiliki Singapore Airlines akan menerapkan strategi perjalanan murah untuk rute domestik mapun internasional dengan waktu tempuh lima jam. Untuk masuk ke Mandala Airlines, Tiger Airways akan menggandeng Saratoga Group yang nantinya akan memiliki saham mayoritas Mandala sebesar 51%.
Dengan pernyataan itu, komposisi saham Mandala yang kini 51% miliki PT Cardig International Aviation dan 49% milik Indigo Indonesia Investment Sarl menjadi Saratoga Capital (51%), Tiger Airways (33%), dan kreditor konkuren Mandala (16%). Komposisi ini sejalan dengan pernyataan Presdir Mandala Airlines Nurhadijono Nurjadin, bahwa pemegang saham lama siap terdilusi hingga 99%.
Dirjen Perhubungan Udara Kementerian Perhubungan (Kemenhub) Herry Bakti Singayuda Gumay membenarkan ada dua investor yang siap menghidupkan kembali Mandala Airlines. Pemodal asing (Tiger Airways) yang berperan sebagai investor strategis dan pemodal lokal (Saratoga Capital) yang berperan sebagai investor keuangan dengan menyuntikkan modal untuk pengoperasian kembali maskapai itu..
Menurut Herry, Tiger Airways dan Mandala Airlines akan menjalin kerjasama pengoperasian penerbangan. Hanya saja, manajemen Mandala belum melapor secara resmi ke regulator, melainkan hanya sebatas pemberitahuan secara lisan. “Sesuai ketentuan single majority dalam UU No 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan, maka investor lokal maksimal 51% dengan kepemilikan tunggal,” kata dia,, kemarin.
Herry menambahkan, dua pekan kedepan Mandala akan mengeluarkan press release dan penjelasan ke publik tentang program-program barunya. Juga, melapor secara resmi kemajuan proses restrukturisasi perusahaan. Sebelumnya, manajemen Mandala Airlines menyatakan akan kembali beroperasi pada Juni 2011 dari Terminal 3 Bandara Soekarno-Hatta Cengkareng.
Terpisah dari SIA
Dihubungi secara terpisah, Manajer Humas Singapore Airlines (SIA) Glory Henriette mengakui, Tiger Airways adalah anak usaha Singapore Airlines (SIA) dengan kepemilikan saham 49%. Namun demikian, manajemen SIA tidak bisa memberikan komentar apapun atas masuknya Tiger Airways ke Mandala Airlines. Alasannya, manajemen Tiger Airways terpisah dengan SIA karena perbedaan strategis bisnis, yakni Tiger Airways menerapkan strategis LCC.
“Kami baru dengar dari Anda. Kami tidak bisa berkomentar, mengingat Tiger Airways memiliki manajemen sendiri karena memang strategis bisnisnya dengan SIA berbeda. SIA punya saham mayoritas di Tiger Airways,” kata Glory menjawab Investor Daily, kemarin.
Dalam situsnya, Tiger Airways kini sahamnya dimiliki Singapore Airlines Ltd (32,9%), The Capital Group Companies Inc (8,1%), Dahlia Investments Pte Ltd (7.4%), dan Schroder Investment Management Group (5,05%). Maskapai itu kini mengoperasikan sedikitnya 24 pesawat jenis Airbus 320 dan Airbus 319 melalui SEAir.
Sementara itu, Mandala Airlines menghentikan sementara seluruh penerbangannya per 13 Januari 2011. Selanjutnya, Pengadilan Niaga Jakarta Pusat per 17 Januari 2011 menyetujui dilakukannya proses Penundaan Kewajiban Pembayaran Utang (PKPU) sebagai dasar restrukturisasi keuangan dan perusahaan. Untuk proses PKPU butuh waktu 45 hari dan siding final digelar 2 Maret 2011. Dengan PKPU itu, Mandala bisa melanjutkan proses restrukturisasi dengan masuknya pemodal baru.
Saratoga-Tiger Airways Kuasai Mandala
Oleh Tri Listiyarini
JAKARTA-- Saratoga Capital bersama maskapai penerbangan Tiger Airways asal Singapura setuju mengakuisi Mandala Airlines. Saratoga akan menjadi investor keuangan dengan menyuntikkan modal ke Mandala, adapun Tiger Airways menjadi investor strategis yang menyediakan armada pesawat dan jaringan penerbangan baru.
Kepala Komunikasi Perusahaan Mandala Airlines Nurmaria Sarosa membenarkan dua investor yang siap menghidupkan kembali Mandala Airlines adalah Saratoga Capital dan Tiger Airways. Namun demikian, manajemen belum bisa berkomentar lebih jauh berapa nilai akusisi, karena saat ini dalam proses finalisasi untuk menuju kesepakatan hukum.
“Ya, benar keduanya yang akan masuk ke Mandala Airlines. Tapi kami belum bisa komentar lebih jauh. Informasi soal itu akan segera disampaikan ke publik. Begitu investor masuk, kami berharap Mandala terbang lagi melayani para pelanggan,” kata Nurmaria, kepada Investor Daily, di Jakarta, tadi malam.
Sampai Kamis (19/5) malam, belum ada pernyataan resmi dari Saratoga Capital, termasuk pendiri grup usaha yang bergerak di bidang investasi itu, Sandiaga Salahuddin Uno.
Kantor berita Reuters kemarin menyebutkan, maskapai berbiaya murah (low cost carrier) Tiger Airways dalam pernyataannya telah mengakui untuk menyetujui akuisisi 33% saham PT Mandala Airlines. Namun tidak diungkapkan nilai akuisisi atas jumlah saham itu. Hanya diisebutkan, Mandala tengah merestrukturisasi keuangan sesuai proses hukum di Indonesia.
Tiger Airways yang kini 33% sahamnya dimiliki Singapore Airlines akan menerapkan strategi perjalanan murah untuk rute domestik mapun internasional dengan waktu tempuh lima jam. Untuk masuk ke Mandala Airlines, Tiger Airways akan menggandeng Saratoga Group yang nantinya akan memiliki saham mayoritas Mandala sebesar 51%.
Dengan pernyataan itu, komposisi saham Mandala yang kini 51% miliki PT Cardig International Aviation dan 49% milik Indigo Indonesia Investment Sarl menjadi Saratoga Capital (51%), Tiger Airways (33%), dan kreditor konkuren Mandala (16%). Komposisi ini sejalan dengan pernyataan Presdir Mandala Airlines Nurhadijono Nurjadin, bahwa pemegang saham lama siap terdilusi hingga 99%.
Dirjen Perhubungan Udara Kementerian Perhubungan (Kemenhub) Herry Bakti Singayuda Gumay membenarkan ada dua investor yang siap menghidupkan kembali Mandala Airlines. Pemodal asing (Tiger Airways) yang berperan sebagai investor strategis dan pemodal lokal (Saratoga Capital) yang berperan sebagai investor keuangan dengan menyuntikkan modal untuk pengoperasian kembali maskapai itu..
Menurut Herry, Tiger Airways dan Mandala Airlines akan menjalin kerjasama pengoperasian penerbangan. Hanya saja, manajemen Mandala belum melapor secara resmi ke regulator, melainkan hanya sebatas pemberitahuan secara lisan. “Sesuai ketentuan single majority dalam UU No 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan, maka investor lokal maksimal 51% dengan kepemilikan tunggal,” kata dia,, kemarin.
Herry menambahkan, dua pekan kedepan Mandala akan mengeluarkan press release dan penjelasan ke publik tentang program-program barunya. Juga, melapor secara resmi kemajuan proses restrukturisasi perusahaan. Sebelumnya, manajemen Mandala Airlines menyatakan akan kembali beroperasi pada Juni 2011 dari Terminal 3 Bandara Soekarno-Hatta Cengkareng.
Terpisah dari SIA
Dihubungi secara terpisah, Manajer Humas Singapore Airlines (SIA) Glory Henriette mengakui, Tiger Airways adalah anak usaha Singapore Airlines (SIA) dengan kepemilikan saham 49%. Namun demikian, manajemen SIA tidak bisa memberikan komentar apapun atas masuknya Tiger Airways ke Mandala Airlines. Alasannya, manajemen Tiger Airways terpisah dengan SIA karena perbedaan strategis bisnis, yakni Tiger Airways menerapkan strategis LCC.
“Kami baru dengar dari Anda. Kami tidak bisa berkomentar, mengingat Tiger Airways memiliki manajemen sendiri karena memang strategis bisnisnya dengan SIA berbeda. SIA punya saham mayoritas di Tiger Airways,” kata Glory menjawab Investor Daily, kemarin.
Dalam situsnya, Tiger Airways kini sahamnya dimiliki Singapore Airlines Ltd (32,9%), The Capital Group Companies Inc (8,1%), Dahlia Investments Pte Ltd (7.4%), dan Schroder Investment Management Group (5,05%). Maskapai itu kini mengoperasikan sedikitnya 24 pesawat jenis Airbus 320 dan Airbus 319 melalui SEAir.
Sementara itu, Mandala Airlines menghentikan sementara seluruh penerbangannya per 13 Januari 2011. Selanjutnya, Pengadilan Niaga Jakarta Pusat per 17 Januari 2011 menyetujui dilakukannya proses Penundaan Kewajiban Pembayaran Utang (PKPU) sebagai dasar restrukturisasi keuangan dan perusahaan. Untuk proses PKPU butuh waktu 45 hari dan siding final digelar 2 Maret 2011. Dengan PKPU itu, Mandala bisa melanjutkan proses restrukturisasi dengan masuknya pemodal baru.
Dimuat 20 Mei 2011
AOC Merpati Terancam Dibekukan
JAKARTA-Regulator penerbangan sipil nasional siap menjatuhkan sanksi berupa pembekuan lisensi terbang (air operator certificate/AOC) kepada PT Merpati Nusantara Airlines (MNA) pascakecelakaan pesawat MA-60 milik maskapai itu di Teluk Kaimana, Papua Barat, 7 Mei lalu.
Sanksi berat tersebut apabila MNA terbukti tidak memenuhi standar pengoperasian pesawat maupun standar penerbangan lainnya yang berlaku di Tanah Air.
Menteri Perhubungan Freddy Numberi menyatakan, untuk mengetahui apakah MNA melakukan koreksi atas standar pengoperasian pesawat dan standar penerbangan lainnya, Kementerian Perhubungan (Kemenhub) selaku regulator penerbangan melalui Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) tengah melakukan investigasi dan audit khusus oleh Ditjen Perhubungan Udara Kemenhub.
“Apabila dari hasil investigasi ataupun audit khusus terbukti MNA tak memenuhi standar, tak hanya pesawat mereka saja yang akan dilarang terbang (grounded) tapi mencabut AOC maskapai itu,” ungkap Freddy, usai inspeksi mendadak (sidak) di Kantor KNKT Jakarta, Kamis (19/5).
Menhub menuturkan, investigasi atas kecelakaan pesawat MA-60 oleh KNKT ditargetkan tuntas dalam tiga bulan sejak kecelakaan terjadi. Agar proses mengambil keputusan itu tidak molor dari tenggat waktu tiga bulan, Menhub telah memerintahkan agar KNKT secepatnya mengambil materi atau bahan penyelidikan lain yang belum diambil di Teluk Kaimana. Bahan penyelidikan lain itu berupa sayap, ekor, dan kokpit pesawat MA-60.
“Untuk investigasi dan ambil kesimpulan penyebab kecelakaan kan tak hanya butuh kotak hitam berupa FDR (flight data recorder) maupun CVR (cokpit voice recorder), namun juga beberapa bagian pesawat, seperti sayap, ekor, dan kokpit. Pas saya tanya katanya butuh kapal untuk ambil, baru bisa Senin (22/5). Kalau bisa cepat lebih baik, agar tiga bulan sudah ada hasil,” kata Menhub.
Di tempat yang sama, Dirjen Perhubungan Udara Kemenhub Herry Bakti Singayuda Gumay mengungkapkan, nasib pesawat MA-60 maupun MNA sebenarnya tidak perlu menunggu hasil penyelidikan KNKT tuntas. Jika audit khusus oleh Ditjen Perhubungan Udara tuntas pekan depan, sudah bisa diketahui apakah ada koreksi dalam standar operasional penerbangan yang dilakukan MNA.
“Dalam audit khusus itu, audit atas pesawat sudah selesai, dan dinyatakan semuanya laik terbang. Namun untuk operasionalnya tengah berlangsung, ditargetkan selesai pekan depan. Dari hasil itulah nasib perusahaan MNA juga bisa ditentukan,” kata Herry.
Menhub juga mengatakan, rencana MNA untuk mendatangkan dua lagi pesawat MA-60 dari Xian Aircraft Tiongkok harus ditunda lebih dulu. Kemenhub telah mengirimkan tim khusus untuk melakukan pengecekan kelaikan pesawat MA-60 tersebut. Jika tim menyatakan dua pesawat laik, pesawat baru bisa didatangkan ke Indonesia. Sedianya, MNA mendatangkan sisa dua pesawat MA-60 dari total 15 pesawat pada 19-20 Mei. ari)
AOC Merpati Terancam Dibekukan
JAKARTA-Regulator penerbangan sipil nasional siap menjatuhkan sanksi berupa pembekuan lisensi terbang (air operator certificate/AOC) kepada PT Merpati Nusantara Airlines (MNA) pascakecelakaan pesawat MA-60 milik maskapai itu di Teluk Kaimana, Papua Barat, 7 Mei lalu.
Sanksi berat tersebut apabila MNA terbukti tidak memenuhi standar pengoperasian pesawat maupun standar penerbangan lainnya yang berlaku di Tanah Air.
Menteri Perhubungan Freddy Numberi menyatakan, untuk mengetahui apakah MNA melakukan koreksi atas standar pengoperasian pesawat dan standar penerbangan lainnya, Kementerian Perhubungan (Kemenhub) selaku regulator penerbangan melalui Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) tengah melakukan investigasi dan audit khusus oleh Ditjen Perhubungan Udara Kemenhub.
“Apabila dari hasil investigasi ataupun audit khusus terbukti MNA tak memenuhi standar, tak hanya pesawat mereka saja yang akan dilarang terbang (grounded) tapi mencabut AOC maskapai itu,” ungkap Freddy, usai inspeksi mendadak (sidak) di Kantor KNKT Jakarta, Kamis (19/5).
Menhub menuturkan, investigasi atas kecelakaan pesawat MA-60 oleh KNKT ditargetkan tuntas dalam tiga bulan sejak kecelakaan terjadi. Agar proses mengambil keputusan itu tidak molor dari tenggat waktu tiga bulan, Menhub telah memerintahkan agar KNKT secepatnya mengambil materi atau bahan penyelidikan lain yang belum diambil di Teluk Kaimana. Bahan penyelidikan lain itu berupa sayap, ekor, dan kokpit pesawat MA-60.
“Untuk investigasi dan ambil kesimpulan penyebab kecelakaan kan tak hanya butuh kotak hitam berupa FDR (flight data recorder) maupun CVR (cokpit voice recorder), namun juga beberapa bagian pesawat, seperti sayap, ekor, dan kokpit. Pas saya tanya katanya butuh kapal untuk ambil, baru bisa Senin (22/5). Kalau bisa cepat lebih baik, agar tiga bulan sudah ada hasil,” kata Menhub.
Di tempat yang sama, Dirjen Perhubungan Udara Kemenhub Herry Bakti Singayuda Gumay mengungkapkan, nasib pesawat MA-60 maupun MNA sebenarnya tidak perlu menunggu hasil penyelidikan KNKT tuntas. Jika audit khusus oleh Ditjen Perhubungan Udara tuntas pekan depan, sudah bisa diketahui apakah ada koreksi dalam standar operasional penerbangan yang dilakukan MNA.
“Dalam audit khusus itu, audit atas pesawat sudah selesai, dan dinyatakan semuanya laik terbang. Namun untuk operasionalnya tengah berlangsung, ditargetkan selesai pekan depan. Dari hasil itulah nasib perusahaan MNA juga bisa ditentukan,” kata Herry.
Menhub juga mengatakan, rencana MNA untuk mendatangkan dua lagi pesawat MA-60 dari Xian Aircraft Tiongkok harus ditunda lebih dulu. Kemenhub telah mengirimkan tim khusus untuk melakukan pengecekan kelaikan pesawat MA-60 tersebut. Jika tim menyatakan dua pesawat laik, pesawat baru bisa didatangkan ke Indonesia. Sedianya, MNA mendatangkan sisa dua pesawat MA-60 dari total 15 pesawat pada 19-20 Mei. ari)
Dimuat 20 Mei 2011
INVESTASI RP 2,5 TRILIUN
Bandara Soetta Siap Jadi Hub Kargo Regional
JAKARTA -- PT Angkasa Pura (AP) II siap menjadikan Bandara Soekarno Hatta (Soetta) Cengkareng Banten sebagai pengumpul (hub) pengangkutan kargo di wilayah regional pada 2015. Itu terjadi setelah AP II merampungkan pembangunan terminal khusus kargo (cargo village) di bandara itu pada 2014 yang mampu menangani kargo hingga 1,5 juta ton per tahun untuk tahap awal.
Direktur Niaga AP II Sulistyo Wijayadi mengatakan, pembangunan cargo village sesuai dengan grand design pengembangan Bandara Soetta menempati lahan 50 hektare (ha) dan target awal 1,5 juta ton per tahun dipenuhi pada 2027. Adapun pembiayaan yang diperlukan sekitar Rp 2,5 triliun dan AP II akan menanggung biaya pengadaan lahan, pembangunan cargo apron, dan akses jalan menuju cargo village.
“Kalau terwujud, kami yakin Bandara Soetta bisa menjadi hub pengangkutan kargo di wilayah regional. Selain memiliki kapasitas besar, cargo village akan memiliki sistem pengelolaan dengan standar moderen dan tertata baik,” kata Sulistyo, dalam diskusi di Balitbang Kemenhub, Jakarta, Kamis (19/5).
Lebih dari itu, ungkap Sulistyo, pembangunan cargo village di Bandara Soetta untuk mengantisipasi lonjakan pertumbuhan kargo udara di Indonesia. Boeing, misalnya, memprediksi pertumbuhan kargo udara akan meningkat tiga kali lipat dalam kurun waktu 20 tahun dengan rata-rata pertumbuhan 5,9% per tahun. Pertumbuhan pasar kargo udara Asia akan terus memimpin industri kargo dunia, dipicu semakin pesatnya pertumbuhan ekonomi di Tiongkok dan India.
Sulistyo mengatakan, selama lima tahun terakhir pertumbuhan kargo di 12 bandara yang dikelola AP II menunjukkan tren positif. Pada 2010 menanjak 14,9% dari 2009 yang terkena imbas krisis ekonomi global. Khusus di Bandara Soetta, volume kargo menyumbang 85% terhadap total kargo yang dikelola AP II, yakni 510 ribu ton per tahun. Dari 12 bandara AP II, pergerakan kargo domestik lebih mendominasi hingga 55%, sedangkan internasional 45%. Khusus di Bandara Soetta, pergerakan kargo internasional mendominasi hingga 53%.
Kepala Subdit Pengembangan Usaha Ditjen Perhubungan Udara Kemenhub Djoko Murjatmodjo mengatakan, salah satu upaya pemerintah agar Bandara Soetta bisa menjadi hub pengangkutan kargo di wilayah regional atau paling tidak di domestik adalah penerapan agen inspeksi (regulated agent) di Bandara Soetta. Bandara Soetta memiliki lalu lintas kargo terbesar di Tanah Air, namun kurang tertata dan kerap kali tingkat keamanannya kurang.
Terpaksa ke Singapura
Presdir PT Cardig Air Boyke P Soebroto mengakui, Cardig terpaksa melakukan pengangkutan kargo udara dengan hub Bandara Changi, Singapura. Pasalnya, Bandara Soetta belum memungkinkan dijadikan hub pengangkutan kargo akibat keterbatasan infrastruktur dan keamanan di bandara.
“Kami sulit bermain di domestik, makanya kami menggarap pasar regional dengan Singapura sebagai hub. Jadi. sebelum ke Eropa, Jepang, atau Hong Kong misalnya, transit dulu di Singapura,” kata dia.
Menurut Boyke, Singapura memang memiliki kebijakan yang sangat menguntungkan bagi maskapai penerbangan. Misalnya, Cardig Air menikmati fasilitas bebas bea parkir, bea lalu-lintas penerbangan, dan biaya pendaratan (landing fee) selama tiga tahun. Bahkan, menikmati subsidi US$ 300 ribu untuk biaya promosi karena Cardig Air pendatang baru.
“Kami buka rute berjadwal Singapura-Balikpapan, ini rute yang paling menguntungkan buat kami. Balikpapan yang memiliki industri migas membuat potensi pengangkutan kargo di wilayah itu begitu besar," kata dia.
Lebih jauh Boyke mengungkapkan, untuk pengangkutan kargo di rute domestik oleh maskapai khusus kargo (freighter) seperti Cardig Air sulit menuai keuntungan. Selain maskapai freighter harus bersaing dengan maskapai kombinasi (penumpang dan kargo), juga harus menikmati potensi pasar kargo yang belum jelas dan kenaikan harga avtur.
“Rute Jakarta-Ujung Pandang-Manado-Hong Kong- Jakarta misalnya, kapasitas yang tersedia 18 ton tapi hanya terisi 6 ton. Bahkan, ketika kami mengangkut ikan tuna, selama enam bulan dalam setiap bulan hanya terisi 4 ton, setelah diselidiki ternyata nelayan lebih suka jual langsung ke Filipina daripada dibawa ke Bitung untuk diangkut ke Hong Kong,” ujar dia. (ari)
Volume Kargo Udara Bandara Soekarno-Hatta Cengkareng
(Ton/Tahun)
Tahun Domestik Internasional Total
2005 176.979 159.134 336.113
2006 181.623 189.643 371.266
2007 203.747 260.593 464.34
2008 224.556 260.945 485.501
2009 216.423 216.756 433.179
2010 240.502 269.940 510.442
Sumber : PT Angkasa Pura II
INVESTASI RP 2,5 TRILIUN
Bandara Soetta Siap Jadi Hub Kargo Regional
JAKARTA -- PT Angkasa Pura (AP) II siap menjadikan Bandara Soekarno Hatta (Soetta) Cengkareng Banten sebagai pengumpul (hub) pengangkutan kargo di wilayah regional pada 2015. Itu terjadi setelah AP II merampungkan pembangunan terminal khusus kargo (cargo village) di bandara itu pada 2014 yang mampu menangani kargo hingga 1,5 juta ton per tahun untuk tahap awal.
Direktur Niaga AP II Sulistyo Wijayadi mengatakan, pembangunan cargo village sesuai dengan grand design pengembangan Bandara Soetta menempati lahan 50 hektare (ha) dan target awal 1,5 juta ton per tahun dipenuhi pada 2027. Adapun pembiayaan yang diperlukan sekitar Rp 2,5 triliun dan AP II akan menanggung biaya pengadaan lahan, pembangunan cargo apron, dan akses jalan menuju cargo village.
“Kalau terwujud, kami yakin Bandara Soetta bisa menjadi hub pengangkutan kargo di wilayah regional. Selain memiliki kapasitas besar, cargo village akan memiliki sistem pengelolaan dengan standar moderen dan tertata baik,” kata Sulistyo, dalam diskusi di Balitbang Kemenhub, Jakarta, Kamis (19/5).
Lebih dari itu, ungkap Sulistyo, pembangunan cargo village di Bandara Soetta untuk mengantisipasi lonjakan pertumbuhan kargo udara di Indonesia. Boeing, misalnya, memprediksi pertumbuhan kargo udara akan meningkat tiga kali lipat dalam kurun waktu 20 tahun dengan rata-rata pertumbuhan 5,9% per tahun. Pertumbuhan pasar kargo udara Asia akan terus memimpin industri kargo dunia, dipicu semakin pesatnya pertumbuhan ekonomi di Tiongkok dan India.
Sulistyo mengatakan, selama lima tahun terakhir pertumbuhan kargo di 12 bandara yang dikelola AP II menunjukkan tren positif. Pada 2010 menanjak 14,9% dari 2009 yang terkena imbas krisis ekonomi global. Khusus di Bandara Soetta, volume kargo menyumbang 85% terhadap total kargo yang dikelola AP II, yakni 510 ribu ton per tahun. Dari 12 bandara AP II, pergerakan kargo domestik lebih mendominasi hingga 55%, sedangkan internasional 45%. Khusus di Bandara Soetta, pergerakan kargo internasional mendominasi hingga 53%.
Kepala Subdit Pengembangan Usaha Ditjen Perhubungan Udara Kemenhub Djoko Murjatmodjo mengatakan, salah satu upaya pemerintah agar Bandara Soetta bisa menjadi hub pengangkutan kargo di wilayah regional atau paling tidak di domestik adalah penerapan agen inspeksi (regulated agent) di Bandara Soetta. Bandara Soetta memiliki lalu lintas kargo terbesar di Tanah Air, namun kurang tertata dan kerap kali tingkat keamanannya kurang.
Terpaksa ke Singapura
Presdir PT Cardig Air Boyke P Soebroto mengakui, Cardig terpaksa melakukan pengangkutan kargo udara dengan hub Bandara Changi, Singapura. Pasalnya, Bandara Soetta belum memungkinkan dijadikan hub pengangkutan kargo akibat keterbatasan infrastruktur dan keamanan di bandara.
“Kami sulit bermain di domestik, makanya kami menggarap pasar regional dengan Singapura sebagai hub. Jadi. sebelum ke Eropa, Jepang, atau Hong Kong misalnya, transit dulu di Singapura,” kata dia.
Menurut Boyke, Singapura memang memiliki kebijakan yang sangat menguntungkan bagi maskapai penerbangan. Misalnya, Cardig Air menikmati fasilitas bebas bea parkir, bea lalu-lintas penerbangan, dan biaya pendaratan (landing fee) selama tiga tahun. Bahkan, menikmati subsidi US$ 300 ribu untuk biaya promosi karena Cardig Air pendatang baru.
“Kami buka rute berjadwal Singapura-Balikpapan, ini rute yang paling menguntungkan buat kami. Balikpapan yang memiliki industri migas membuat potensi pengangkutan kargo di wilayah itu begitu besar," kata dia.
Lebih jauh Boyke mengungkapkan, untuk pengangkutan kargo di rute domestik oleh maskapai khusus kargo (freighter) seperti Cardig Air sulit menuai keuntungan. Selain maskapai freighter harus bersaing dengan maskapai kombinasi (penumpang dan kargo), juga harus menikmati potensi pasar kargo yang belum jelas dan kenaikan harga avtur.
“Rute Jakarta-Ujung Pandang-Manado-Hong Kong- Jakarta misalnya, kapasitas yang tersedia 18 ton tapi hanya terisi 6 ton. Bahkan, ketika kami mengangkut ikan tuna, selama enam bulan dalam setiap bulan hanya terisi 4 ton, setelah diselidiki ternyata nelayan lebih suka jual langsung ke Filipina daripada dibawa ke Bitung untuk diangkut ke Hong Kong,” ujar dia. (ari)
Volume Kargo Udara Bandara Soekarno-Hatta Cengkareng
(Ton/Tahun)
Tahun Domestik Internasional Total
2005 176.979 159.134 336.113
2006 181.623 189.643 371.266
2007 203.747 260.593 464.34
2008 224.556 260.945 485.501
2009 216.423 216.756 433.179
2010 240.502 269.940 510.442
Sumber : PT Angkasa Pura II
Dimuat 21 Mei 2011
Gubenur DKI Fauzi Bowo:
Pembatasan Truk di Tol Cawang-Tomang Tetap Berlaku
Oleh: Yashinto Sembiring dan Tri Listiyarini
JAKARTA- Gubernur DKI Jakarta Fauzi Bowo berkeras memberlakukan pembatasan jam operasional truk berkapasitas berat melintasi jalan tol dalam kota ruas Cawang-Tomang. Sebaliknya, para pengusaha angkutan darat masih berpegang pada janji Menteri Perhubungan Freddy Numberi untuk mencabut ketentuan itu.
Pembatasan kendaraan berat di ruas tol Cawang-Tomang berlangsung pada pukul 05.00-22.00 WIB. Kebijakan uji coba yang mulai diberlakukan sejak 10 Mei-10 Juni 2011 itu diklaim mampu mengurangi kemacetan hingga 40%. Kecepatan kendaraan di ruas jalan tol itu bertambah menjadi 38,09 kilometer per jam dari semula 13 kilometer per jam.
Akibat pembatasan itu, para pengusaha angkutan berat mengaku harus menanggung kerugian cukup besar. Para pengusaha yang tergabung dalam Organisasi Pengusaha Angkutan Darat (Organda) DKI Jakartra bersama 9.000 supir truk mengancam mogok bila pemerintah tetap melarang truk melintas di ruasn jalan tol tersebut. Namun, mereka mengurungkan rencana aksi mogok itu setelah Menteri Perhubungan Freddy Numberi berjanji akan akan meminta Pemprov DKI Jakarta untuk membuka akses bagi kendaraan berat masuk ruas tol tersebut.
Menurut Gubernur DKI Jakarta Fauzi Bowo, urusan pembatasan operasional truk merupakan kewenangan pemerintah daerah, bukan kewenangan pemerintah pusat. Dia mengacu UU No 32/2004 tentang Otonomi Daerah. Sebagai Gubernur DKI, dia bertugas menciptakan Ibukota yang nyaman bagi seluruh warga, bukan hanya kelompok tertentu.
Fauzi Bowo mengaku tidak mengetahui pertimbangan Menhub Fredy Numberi yang menjanjikan pembukaan akses ruas tol dalam kota itu. ”Yang pasti, Pemprov DKI Jakarta tetap memilih yang terbaik. Pak Menteri belum ngomong sama saya. Kami akan melaksanakan apa yang menjadi kesepakatan daerah," tegas Foke, panggilan akrab Fauzi Bowo, usai upacara Hari Kebangkitan Nasional di Lapangan Monas, Jakarta, Jumat (20/5).
Foke menegaskan, pihaknya tidak pernah melarang angkutan berat beroperasi masuk ke jalan tol. Pemrov DKI Jakarta hanya mengalihkan angkutan berat ke jalur jalan yang lain sesuai permintaan warga kota lainnya.
Direktur Lalu Lintas Polda Metro Jaya Komisaris Besar Polisi Royke Lumowa menegaskan, pihaknya tetap memberlakukan ketentuan pengalihan truk masuk tol Cawang-Tomang dari pukul 05.00-22.00 WIB hingga 10 Juni 2011."Sampai saat ini masih kami pertahankan pengalihannya dan bisa diperpanjang. Selama masa uji coba, polisi belum akan menilang truk yang masuk ruas tol dalam kota,” jelas dia.
Ketua Komisi B DPRD DKI Jakarta Selamat Nurdin menyayangkan pernyataan Menhub. Seharusnya, Menhub melakukan musyawarah terlebih dulu dengan pihak terkait sebelum mengajukan permintaan itu. "Ada lobi-lobi kurang sehat tentang (pembatalan) ini,” turur dia..
Selamat mengatakan, ujicoba seperti ini memang ada plus minusnya. Oleh karena itu, segala aspek harus diperhitungkan, bukan hanya dari sisi ekonomi tapi juga sosial politik dan pengusaha. ”Jadi bukan hanya satu sektor," katanya.
Dia menambahkan, ada baiknya semua pihak yang terkait dengan kebijakan ini, mencari penyelesaian masalah yang terbaik. Pemerintah pusat hendaknya juga mempertimbangkan alasan Pemprov DKI Jakarta yang menginginkan adanya perubahan arus lalu lintas yang lebih baik di Jakarta, khususnya tol dalam kota.
DPRD DKI menyarankan masalah ini tidak diselesaikan dengan mengandalkan ego semata. "Marilah semua duduk bersama biar ini clear karenakan ada dua aspek penting yang perlu dipertimbangkan yaitu sosial dan ekonomi," tutur Selamat.
\Sikap Organda dan Kemenhub\
Di tempat terpisah, Ketua Umum DPP Organda Eka Sari Lorena Surbakti mengatakan, pihaknya membatalkan rencana mogok atau setop operasional seluruh armada Angkutan Khusus Pelabuhan (Angsuspel) pada Jumat (20/5) setelah bertemu dengan Kementerian Perhubungan. "Kami menahan aksi setop operasional setelah adanya surat pemberitahuan yang di keluarkan Dirjen Perhubungan Darat kepada Pemprov DKI Jakarta,” jelas dia.
Akibat pembatasan itu, pengusaha angkutan khusus pelabuhan merugi sedikitnya Rp 512 juta per hari. Saat ini, 16.000 truk harus menempuh jarak yang lebih jauh untuk menghindari jalan-jalan yang tidak boleh dilewatinya. ”Kami harus menambah waktu sekitar empat jam per trip karena memutar. Bahan bakar pun bertambah,” jelas Eka.
Ketua Organda DKI Sudirman menambahkan, pihaknya masih menunggu sikap Dinas Perhubungan (Dishub) DKI Jakarta terkait pembatasan akses ruas tol Cawang-Tomang bagi truk berat. Untuk sementara, Organda pun membatalkan rencana mogok. "Kami operasi biasa sambil menunggu di lapangan bagaimana. Kalau masih ada pembatasan juga, kami akan merundingkannya dengan anggota," ucap dia.
Sekretaris Perusahaan PT Pelindo II Hambar Wiyadi menilai, kebijakan itu menyulitkan pengeluaran barang dari Pelabuhan Tanjung Priok. Kini, penggunaan lapangan penumpukan (Yard Ocupancy Ratio-YOR) di semua terminal di Pelabuhan Priok naik dari 101% pada awal Mei menjadi 109% pada pertengahan Mei 2011.
Wakil Menhub Bambang Susantono mengaku telah melayangkan surat imbauan pengkajian ulang pembatasan truk kontainer di tol dalam kota kepada Pemprov DKI Jakarta, Kamis (19/5). Kajian ulang diperlukan untuk menentukan apakah kebijakan pembatasan truk itu layak dilanjutkan menjadi kebijakan permanen atau malah seharusnya ditunda. "Pekan depan akan ada pertemuan untuk mengevaluasi atas kebijakan itu, yakni antara Kemenhub, Kemendag, dan Pemprov DKI Jakarta,” jelas dia.
Menurut Bambang, pertemuan itu akan melihat apakah pembatasan itu layak dipermanenkan atau tidak, apakah merugikan pihak tertentu atau malah lebih banyak manfaatnya. ”Jadi harus win-win solution. Apakah pembatasan di waktu tertentu sudah tepat, atau perlu dicari waktu dan rute baru yang lebih tepat, misalnya kapan jam-jam puncak kemacetan. Ini memang bisa jadi upaya jangka pendek sebelum jalur khusus kontainer ada, tapi banyak syaratnya," ungkap dia.
Dirjen Perhubungan Darat Kemenhub Suroyo Alimoeso menambahkan, pihaknya baru menyampaiakan imbauan. Walau demikian, jika melihat UU No 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas Angkutan Jalan, jelas terlihat bahwa kewenangan atas jalan arteri dan jalan tol adalah pemerintah pusat. Kewenangan pemerintah daerah adalah jalan nasional dan provinsi. "Kami juga sedang buat PP tentang Manajemen Rekayasa Lalu Lintas yang kini sudah di Sekretariat Negara. Pemerintah daerah bisa melakukan rekayasa lalu lintas dengan pembatasan kendaraan ataupun electronic road pricing (ERP) tapiterbatas di jalan dalam provinsi, bukan jalan tol," ungkap dia.
Bambang dan Suroyo enggan mengomentari sikap Pemprov DKI Jakarta yang melanjutkan pembatasan kendaraan di ruas tol Cawang-Tomang. Kemenhub hanya bisa mengeluarkan imbauan untuk pengkajian ulang kebijakan tersebut.
Gubenur DKI Fauzi Bowo:
Pembatasan Truk di Tol Cawang-Tomang Tetap Berlaku
Oleh: Yashinto Sembiring dan Tri Listiyarini
JAKARTA- Gubernur DKI Jakarta Fauzi Bowo berkeras memberlakukan pembatasan jam operasional truk berkapasitas berat melintasi jalan tol dalam kota ruas Cawang-Tomang. Sebaliknya, para pengusaha angkutan darat masih berpegang pada janji Menteri Perhubungan Freddy Numberi untuk mencabut ketentuan itu.
Pembatasan kendaraan berat di ruas tol Cawang-Tomang berlangsung pada pukul 05.00-22.00 WIB. Kebijakan uji coba yang mulai diberlakukan sejak 10 Mei-10 Juni 2011 itu diklaim mampu mengurangi kemacetan hingga 40%. Kecepatan kendaraan di ruas jalan tol itu bertambah menjadi 38,09 kilometer per jam dari semula 13 kilometer per jam.
Akibat pembatasan itu, para pengusaha angkutan berat mengaku harus menanggung kerugian cukup besar. Para pengusaha yang tergabung dalam Organisasi Pengusaha Angkutan Darat (Organda) DKI Jakartra bersama 9.000 supir truk mengancam mogok bila pemerintah tetap melarang truk melintas di ruasn jalan tol tersebut. Namun, mereka mengurungkan rencana aksi mogok itu setelah Menteri Perhubungan Freddy Numberi berjanji akan akan meminta Pemprov DKI Jakarta untuk membuka akses bagi kendaraan berat masuk ruas tol tersebut.
Menurut Gubernur DKI Jakarta Fauzi Bowo, urusan pembatasan operasional truk merupakan kewenangan pemerintah daerah, bukan kewenangan pemerintah pusat. Dia mengacu UU No 32/2004 tentang Otonomi Daerah. Sebagai Gubernur DKI, dia bertugas menciptakan Ibukota yang nyaman bagi seluruh warga, bukan hanya kelompok tertentu.
Fauzi Bowo mengaku tidak mengetahui pertimbangan Menhub Fredy Numberi yang menjanjikan pembukaan akses ruas tol dalam kota itu. ”Yang pasti, Pemprov DKI Jakarta tetap memilih yang terbaik. Pak Menteri belum ngomong sama saya. Kami akan melaksanakan apa yang menjadi kesepakatan daerah," tegas Foke, panggilan akrab Fauzi Bowo, usai upacara Hari Kebangkitan Nasional di Lapangan Monas, Jakarta, Jumat (20/5).
Foke menegaskan, pihaknya tidak pernah melarang angkutan berat beroperasi masuk ke jalan tol. Pemrov DKI Jakarta hanya mengalihkan angkutan berat ke jalur jalan yang lain sesuai permintaan warga kota lainnya.
Direktur Lalu Lintas Polda Metro Jaya Komisaris Besar Polisi Royke Lumowa menegaskan, pihaknya tetap memberlakukan ketentuan pengalihan truk masuk tol Cawang-Tomang dari pukul 05.00-22.00 WIB hingga 10 Juni 2011."Sampai saat ini masih kami pertahankan pengalihannya dan bisa diperpanjang. Selama masa uji coba, polisi belum akan menilang truk yang masuk ruas tol dalam kota,” jelas dia.
Ketua Komisi B DPRD DKI Jakarta Selamat Nurdin menyayangkan pernyataan Menhub. Seharusnya, Menhub melakukan musyawarah terlebih dulu dengan pihak terkait sebelum mengajukan permintaan itu. "Ada lobi-lobi kurang sehat tentang (pembatalan) ini,” turur dia..
Selamat mengatakan, ujicoba seperti ini memang ada plus minusnya. Oleh karena itu, segala aspek harus diperhitungkan, bukan hanya dari sisi ekonomi tapi juga sosial politik dan pengusaha. ”Jadi bukan hanya satu sektor," katanya.
Dia menambahkan, ada baiknya semua pihak yang terkait dengan kebijakan ini, mencari penyelesaian masalah yang terbaik. Pemerintah pusat hendaknya juga mempertimbangkan alasan Pemprov DKI Jakarta yang menginginkan adanya perubahan arus lalu lintas yang lebih baik di Jakarta, khususnya tol dalam kota.
DPRD DKI menyarankan masalah ini tidak diselesaikan dengan mengandalkan ego semata. "Marilah semua duduk bersama biar ini clear karenakan ada dua aspek penting yang perlu dipertimbangkan yaitu sosial dan ekonomi," tutur Selamat.
\Sikap Organda dan Kemenhub\
Di tempat terpisah, Ketua Umum DPP Organda Eka Sari Lorena Surbakti mengatakan, pihaknya membatalkan rencana mogok atau setop operasional seluruh armada Angkutan Khusus Pelabuhan (Angsuspel) pada Jumat (20/5) setelah bertemu dengan Kementerian Perhubungan. "Kami menahan aksi setop operasional setelah adanya surat pemberitahuan yang di keluarkan Dirjen Perhubungan Darat kepada Pemprov DKI Jakarta,” jelas dia.
Akibat pembatasan itu, pengusaha angkutan khusus pelabuhan merugi sedikitnya Rp 512 juta per hari. Saat ini, 16.000 truk harus menempuh jarak yang lebih jauh untuk menghindari jalan-jalan yang tidak boleh dilewatinya. ”Kami harus menambah waktu sekitar empat jam per trip karena memutar. Bahan bakar pun bertambah,” jelas Eka.
Ketua Organda DKI Sudirman menambahkan, pihaknya masih menunggu sikap Dinas Perhubungan (Dishub) DKI Jakarta terkait pembatasan akses ruas tol Cawang-Tomang bagi truk berat. Untuk sementara, Organda pun membatalkan rencana mogok. "Kami operasi biasa sambil menunggu di lapangan bagaimana. Kalau masih ada pembatasan juga, kami akan merundingkannya dengan anggota," ucap dia.
Sekretaris Perusahaan PT Pelindo II Hambar Wiyadi menilai, kebijakan itu menyulitkan pengeluaran barang dari Pelabuhan Tanjung Priok. Kini, penggunaan lapangan penumpukan (Yard Ocupancy Ratio-YOR) di semua terminal di Pelabuhan Priok naik dari 101% pada awal Mei menjadi 109% pada pertengahan Mei 2011.
Wakil Menhub Bambang Susantono mengaku telah melayangkan surat imbauan pengkajian ulang pembatasan truk kontainer di tol dalam kota kepada Pemprov DKI Jakarta, Kamis (19/5). Kajian ulang diperlukan untuk menentukan apakah kebijakan pembatasan truk itu layak dilanjutkan menjadi kebijakan permanen atau malah seharusnya ditunda. "Pekan depan akan ada pertemuan untuk mengevaluasi atas kebijakan itu, yakni antara Kemenhub, Kemendag, dan Pemprov DKI Jakarta,” jelas dia.
Menurut Bambang, pertemuan itu akan melihat apakah pembatasan itu layak dipermanenkan atau tidak, apakah merugikan pihak tertentu atau malah lebih banyak manfaatnya. ”Jadi harus win-win solution. Apakah pembatasan di waktu tertentu sudah tepat, atau perlu dicari waktu dan rute baru yang lebih tepat, misalnya kapan jam-jam puncak kemacetan. Ini memang bisa jadi upaya jangka pendek sebelum jalur khusus kontainer ada, tapi banyak syaratnya," ungkap dia.
Dirjen Perhubungan Darat Kemenhub Suroyo Alimoeso menambahkan, pihaknya baru menyampaiakan imbauan. Walau demikian, jika melihat UU No 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas Angkutan Jalan, jelas terlihat bahwa kewenangan atas jalan arteri dan jalan tol adalah pemerintah pusat. Kewenangan pemerintah daerah adalah jalan nasional dan provinsi. "Kami juga sedang buat PP tentang Manajemen Rekayasa Lalu Lintas yang kini sudah di Sekretariat Negara. Pemerintah daerah bisa melakukan rekayasa lalu lintas dengan pembatasan kendaraan ataupun electronic road pricing (ERP) tapiterbatas di jalan dalam provinsi, bukan jalan tol," ungkap dia.
Bambang dan Suroyo enggan mengomentari sikap Pemprov DKI Jakarta yang melanjutkan pembatasan kendaraan di ruas tol Cawang-Tomang. Kemenhub hanya bisa mengeluarkan imbauan untuk pengkajian ulang kebijakan tersebut.
Langganan:
Postingan (Atom)